CINA: LE MANI SUL MEDITERRANEO

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Dopo aver messo in atto per decenni una condotta di basso profilo in politica internazionale, la Cina di Xi Jinping è ora unanimemente considerata uno degli attori più ambiziosi a livello globale. Essa infatti, con il suo approccio di espansione silenziosa ma inesorabile attraverso il mantra della politica di non ingerenza, investe il proprio capitale in Paesi che necessitano di un supporto economico. Dall’inizio del secolo l’interesse della Cina per il Mediterraneo si è sviluppato progressivamente ed è aumentato anche quale elemento di contrasto in relazione alla crescente fermezza dell’Unione Europea nei confronti di Pechino. 

La Cina deve l’affermazione del suo modello di espansione al progetto avviato dall’attuale presidente Xi Jinping nel 2013, ovvero la “Belt and Road initiative” (BRI). Inizialmente definita “One Belt and One Road” (OBOR), può essere descritta come un ambizioso progetto inteso a rafforzare gli scambi commerciali e stimolare la crescita economica. Si tratta di un’iniziativa a lungo termine e di un’importante strategia di sviluppo volta a promuovere la connettività via terra e via mare tra Asia, Europa, Medio Oriente e Africa. Una strategia che mira a stabilire e rafforzare partnership economiche e la collaborazione fra queste regioni. 

L’iniziativa è stata inclusa nella Costituzione del Partito Comunista Cinese a ottobre 2017 per rimarcare gli impegni di lungo termine del governo. Il China center ha calcolato che la Belt & Road Initiative dal 2017 ha impatti più o meno significativi su 68 Paesi, sul 65% della popolazione mondiale e sul 40% del PIL mondiale (Cina inclusa). Come tutto quello che riguarda la Cina, la BRI sembra avere dimensioni monumentali. Non è inoltre un segreto il rinnovato interesse nei confronti del Mediterraneo da parte delle principali compagnie di shipping che, dopo la riapertura del Canale di Suez nel 2015, si è riaffermato come snodo strategico di notevole importanza.

Negli ultimi anni infatti, con l’aumento delle risorse finanziarie disponibili e con i conseguenti crescenti investimenti, i cinesi sono riusciti ad arrivare sulle coste del Mare Nostrum, con l’intento di creare una robusta “cerniera” tra rotte terrestri e marittime.

Il gigante asiatico controlla molteplici porti e, unendo le varie rotte, emerge un puzzle funzionale agli obiettivi della BRI. I tre principali colossi dello shipping cinesi, Cosco Shipping Ports, China Merchants Port Holdings e Qingdao Port International Development sono in possesso di quote, spesso di maggioranza, di vari porti del Mediterraneo: primo tra tutti, l’acquisizione del 67% delle quote del porto ellenico del Pireo da parte della compagnia cinese COSCO, in seguito alla crisi del debito greca.

Dopo l’ingresso dei cinesi, il porto ha subito un notevole incremento dei flussi commerciali. Negli anni è passato da meno di 700.000 TEU (unità di misura per container) movimentati nel 2009, a 4,9 milioni nel 2019. In Spagna, la COSCO detiene il 51% di Noatum Port Holdings, che gestisce i terminal container di Valencia e Bilbao, oltre che gli scali ferroviari di Madrid e Saragozza. Inoltre, in Belgio ha rilevato l′85% del Zeebrugge Terminal e il 25% del terminal di Anversa, il secondo maggiore scalo dell’UE.

La stessa compagnia è presente anche nel primo scalo merci europeo, Rotterdam, con una partecipazione del 35% di Euromax. In Italia, infine, la COSCO detiene il 40% del terminal container di Vado Ligure. Un ulteriore 9,9% del terminal appartiene, poi, alla Qingdao Port International Development di Hong Kong. 

La China Merchant Port, invece, possiede il 49% delle quote di Terminal Link, che gestisce scali ad Anversa in Belgio, Montoir, Dunkirk, Le Havre e Marsiglia in Francia, Salonicco in Grecia e Marsaxlokk a Malta e Tanger Med in Marocco. 

La Cina però non sta “allungando le mani” solo sui porti europei, ma sta investendo anche sul trasporto ferroviario del vecchio continente, puntando a creare un ponte logistico eurasiatico.

Xi’an, capitale della provincia dello Shaanxi nella Cina nord-occidentale, ha lanciato un nuovo servizio di treni merci verso l’Europa che attraversa il Mar Caspio e il Mar Nero tramite il trasporto combinato treno-mare. Giunto in Europa il progetto denominato China-Europe Land-Sea Express, si estende dal porto greco del Pireo fino a Budapest in Ungheria, passando per la Macedonia del Nord e la Serbia. Questo progetto è considerato come una terza rotta commerciale, oltre alla tradizionale rotta marittima e a quella terrestre avviata attraverso la modernizzazione delle autostrade. L’intento è formare un ciclo di trasporto combinato mare-ferrovia, collegando ben dieci Paesi dell’Europa Centrale e Orientale. 

Tale dinamismo rappresenta il tentativo di Pechino di inserirsi – attraverso ingenti investimenti – nella logistica e nelle infrastrutture europee, consolidando la sua posizione come principale partner della comunità europea. Di certo, ha trovato nella Repubblica Italiana uno tra i Paesi europei più aperti a potenziali partnership, soprattutto dopo la firma del memorandum del 2019 (meglio noto nella sua versione in inglese, Memorandum of Understanding, MoU) con il quale l’Italia è entrata ufficialmente a far parte dell’Iniziativa Belt and Road a guida cinese.

L’iniziativa di per sé aveva già dato vita ad un ampio dibattito ai cui poli vi era, da una parte, la visione promossa dalla Cina sulla natura win-win del progetto e, dall’altra, il rischio che dietro un apparente tentativo di ravvivare la globalizzazione economica si nascondesse in realtà un implicito progetto egemonico atto a ricollocare la Cina al centro dello scacchiere internazionale. L’adesione formale all’iniziativa a guida cinese da parte del primo (e ad oggi unico) paese dei G7 non poté che ravvivare e polarizzare ulteriormente la discussione. Va tenuto poi conto anche del fatto che al memorandum sono seguiti una serie di accordi commerciali, compresi quelli tra la China Communications Construction Company (CCCC) e le autorità portuali di Genova e Trieste, due infrastrutture strategiche in ottica italiana, UE e NATO.

Com’era prevedibile, la firma del memorandum, ha suscitato le preoccupazioni degli Stati Uniti e degli alleati europei. Da una parte infatti, il governo italiano dell’epoca aveva visto nell’iniziativa cinese una possibile via di uscita dalla stagnazione economica che affligge l’Italia da anni; dall’altra, l’Italia era stata accusata di eccessiva ingenuità che l’avrebbe portata a diventare un “cavallo di Troia” per l’intero Occidente. 

Nell’ultimo quinquennio però, nonostante un rimbalzo nel 2021, gli investimenti della Cina in Europa hanno fatto registrare una costante tendenza al decremento, con un drastico calo nel 2022. Ciò è dimostrato dal rapporto del Mercator Institute for China Studies (Merics), che ha preso in esame gli investimenti diretti esteri cinesi (IDE) nel Vecchio Continente nel 2021. Dallo studio emerge che gli IDE in Europa sono aumentati nel 2021, ma sono rimasti fermi in una tendenza discendente ormai pluriennale.

Secondo il rapporto, gli investimenti dei cinesi nei 27 Stati membri dell’Ue e nel Regno Unito nel 2021 sono aumentati del 33$, pari a 10,6 miliardi di euro, superando il bilancio del 2020, quando gli investimenti ammontavano a soli 7,9 miliardi di euro. Però, il valore del 2021 non è tra i migliori registrati negli ultimi anni: solo nel 2016, infatti, gli IDE erano pari a 47 miliardi di euro. Tra i fattori che hanno pesato sull’inversione di rotta finanziaria cinese, vanno considerate le attuali tensioni geopolitiche dovute alla pandemia di Covid-19 e, successivamente, alla guerra in Ucraina.

Inoltre, anche dalle frizioni tra Pechino e Bruxelles, che proprio nel 2020 ha rafforzato il meccanismo per il controllo degli investimenti esteri: lo strumento europeo ha avuto un impatto significativo sui flussi degli investimenti cinesi in Ue. Stando a quanto emerge dal rapporto, Bruxelles sta lavorando su altre norme che potrebbero influire sull’accesso al mercato delle aziende cinesi in Europa e diminuire gli investimenti cinesi.

Il bilancio che si può trarre da questa ricostruzione è che, nonostante l’ingombrante ed assidua presenza del Dragone all’interno dell’area Med – attraverso il progetto della BRI – metta in discussione l’egemonia geopolitica degli Stati Uniti in Europa Occidentale, alcune valutazioni vanno comunque fatte. Bisogna tenere a mente che le varie partnership che si sono consolidate nel tempo con la potenza orientale, hanno non solo contribuito a risollevare il destino di Paesi pronti a soccombere nel baratro del proprio debito pubblico e dunque ad evitare, almeno per ora, una devastante crisi economica, ma ha favorito sia la creazione di un numero significativo di nuovi posti di lavoro, che lo sviluppo di nuove infrastrutture, le quali, anche se finanziate dai cinesi, hanno permesso alla stessa UE di valorizzare l’area strategica in cui è collocata.

In futuro, nonostante il drastico calo degli investimenti cui stiamo assistendo, i Paesi del Mediterraneo devono valutare se ed in che misura afferrare, ponderandone attentamente i costi ed i benefici, la “mano tesa” della Repubblica popolare cinese.

Nonostante il generalizzato rallentamento della spinta alla globalizzazione, è utopico per l’Europa pensare di poter “fare a meno” della Cina, almeno per un lungo periodo di tempo. Un’accorta valutazione delle implicazioni della ormai conclamata strategia del Dragone può e deve condurre alla valorizzazione delle opportunità offerte dagli investimenti orientali, senza rinunciare al capitale obiettivo occidentale di mantenere complete identità ed autonomia geopolitica.

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