PIRATERIA MARITTIMA: IL CASO DEL GOLFO DI GUINEA

L’hotspot della pirateria internazionale oggi è quella zona che si estende da Capo Palmas in Liberia a Capo Lopez in Gabon, il cosiddetto Golfo di Guinea. È quell’insenatura dell’oceano Atlantico ritenuta fondamentale per il commercio mondiale poiché vede il transito di circa 20.000 navi l’anno, tanto da essere definita “Mediterraneo allargato”. 

La definizione di pirateria nel diritto internazionale

Prima di analizzare lo sviluppo del fenomeno da un punto di vista geopolitico, è bene osservare ciò che le normative internazionali riportano quanto a terminologia. La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), in particolare l’art. 101, dà una definizione del termine “pirateria” intesa come “ogni atto illecito di violenza o di sequestro, o ogni atto di rapina, commesso a fini privati dall’equipaggio o dai passeggeri di una nave o di un aeromobile privati, e rivolti: in alto mare, contro un’altra nave o aeromobile o contro persone o beni da essi trasportati; contro una nave o un aeromobile, oppure contro persone e beni, in un luogo che si trovi fuori della giurisdizione di qualunque Stato”.

E anche “ogni atto di partecipazione volontaria alle attività di una nave o di un aeromobile, commesso nella consapevolezza di fatti tali da rendere i suddetti mezzi nave o aeromobile pirata […]”. È considerata a tutti gli effetti un’azione pari al terrorismo internazionale. Va ricordato, però, di non confondere la pirateria con “la rapina a mano armata in mare” per cui si intende invece gli atti di depredazione commessi nelle acque territoriali.

È il concetto di “alto mare” a fare la differenza poiché è in esso che si trova l’illecito preso in esame; il termine fa riferimento a tutte quelle porzioni di mare che non sono territoriali o non appartengono alle acque interne di uno stato, così come riporta la Convenzione internazionale concernente l’alto mare del 1958. Il confine tra le due definizioni è molto sottile in quanto pur potendosi accavallare in certe situazioni, restano comunque ben distinte l’una dall’altra.

Il Golfo: un’area strategica

I motivi che spingono gruppi criminali armati a compiere attacchi sono principalmente di natura economico-sociale. Il golfo, infatti, rappresenta una delle rotte più importanti al mondo per il trasporto di petrolio, disponendo di numerosi bassifondi di riserva di questo prezioso materiale.

La maggior parte dei giacimenti petroliferi è situata nel delta del fiume Niger, che sfociando nel Golfo guineano, vede annualmente migliaia di navi cargo transitarvi e collegare così l’Europa e l’Africa. Di tutte le azioni di pirateria a livello globale, il 95% degli attacchi avviene nel Golfo di Guinea e coinvolge le nazioni del Benin, Gabon e Nigeria che risulta essere la nazione maggiormente è interessata dal fenomeno tra tutti gli stati costieri dell’Africa occidentale.

La Nigeria è il principale produttore di idrocarburi dell’intero continente africano; dunque, non si fa molta fatica a capire perché il sito è costante bersaglio dei vari gruppi di pirateria, tra cui i Niger Delta Avengers (NDA) e il Movement for Emancipation of the Niger Delta (MEND).

A risentire di queste azioni sono soprattutto gli stati costieri che si affacciano sul Golfo le cui economie negli ultimi anni hanno subito danni per 2,3 miliardi di dollari, ma non è raro che queste si spingano anche a nord e a sud. Gli attacchi di pirateria da parte delle bande, inizialmente, prevedevano azioni a danno dei sistemi di estrazione del petrolio e dirottamento delle navi petrolifere verso le loro stesse rotte.

Ad aver giocato un ruolo chiave però è stato il dilagare dell’epidemia di Covid; l’avvento della pandemia ha infatti portato non solo ad un lungo periodo di stop dei commerci internazionali, ma anche ad un ribasso dei prezzi del petrolio e dunque non è stato più possibile da parte dei pirati incentrare i guadagni esclusivamente sul dirottamento delle petrolifere.

Si è iniziato così ad avere un incremento dei sequestri degli equipaggi a scopo di riscatto, talvolta uccidendo alcuni membri, sequestro di piccole e grandi navi e furto del greggio che ad oggi rappresenta il 98% dell’export. A dimostrazione del fatto che non si parla di semplici criminali, ma di veri e propri clan militarmente attrezzati si ricorda l’abbordaggio a ben 390 km dalle coste del Benin, a luglio del 2020, della nave MV Curacao Trader, petroliera liberiana, ma non solo; a gennaio del 2021 venne attaccata la MV Mozart, una nave porta container diretta a Città del Capo, con il sequestro di 15 dei 19 membri dell’equipaggio. I costi del riscatto da pagare sono elevatissimi; secondo i rapporti sulla pirateria dell’Ufficio antidroga e anticrimine delle Nazioni Unite (UNODC) liberare il gruppo di ostaggi della Mozart è costato circa 250 mila euro; possiamo dunque immaginare il profitto ricavato da più e più riscatti pagati. Senza contare i tempi di consegna dei sequestrati, circa un mese, e le terribili condizioni igienico-sanitarie in cui sono costretti a vivere prima di poter essere riconsegnati, cosa che purtroppo, non è scontata.

Il coinvolgimento internazionale

La pirateria è senza dubbio sinonimo di debolezza statale interna, aggravata da partiti politici dittatoriali e non conformi alle leggi interne, da una polizia corrotta e dalla contesa dei confini marittimi locali. Questo porta non solo a problemi di tipo politico-sociale, ma anche militare ed economico.

Infatti, senza una struttura politica stabile e politicamente adeguata, vengono meno anche i finanziamenti a coloro che dovrebbero occuparsi della criminalità, che dunque si trovano senza mezzi per contrastare il fenomeno. I paesi costieri che affacciano sul Golfo non hanno sufficienti armamenti, né personale attrezzato, né tantomeno imbarcazioni adeguatamente equipaggiate.

Su tutto ciò pesa anche quanto riportato dalla Convenzione Uncles precedentemente citata, la quale vieta la presenza di qualsiasi tipo di imbarcazione battente bandiera straniera, senza previo consenso dello stesso stato. Dunque, se gli stati del Golfo devono provvedere autonomamente alla repressione della pirateria, ma al contempo non dispongono di misure necessarie, né tantomeno accettano la presenza di aiuti internazionali, diventerebbe difficile adottare qualche tipo di strategia a supporto di questi paesi, i cui interessi persistono all’interno del Golfo.

Ma allora, cosa succede in questi casi? Una prima risposta ci viene fornita dalla Convenzione Internazionale concernente l’alto mare sopracitata; una nave con bandiera straniera ha il diritto di intervenire in acque libere se sussiste il sospetto di una nave potenzialmente pirata.

Il diritto di intervenire si applica anche qualora la nave non alzi alcuna bandiera o faccia uso di bandiere diverse da quella dello stato di appartenenza. Inoltre, in virtù del fatto che non si potesse di certo lasciare mano libera ai gruppi armati, si è pensato di introdurre scorte armate, anche europee, sulle navi cargo che transitavano in loco.

I paesi del Golfo, difronte a tutte queste iniziative non sono di certo rimasti inermi, ma pian piano hanno iniziato a lavorare attivamente sulla questione. La Nigeria, che ricordiamo essere la nazione maggiormente interessata dal fenomeno, è stato il primo paese della zona a adottare il “Suppression of Piracy and Other Maritime Offences Act” una legge federale contro la pirateria. 

La risposta italiana

Come molti altri paesi europei, anche l’Italia dispone di numerose navi commerciali che annualmente transitano nella zona guineana; all’incirca trenta al giorno secondo le statistiche. Difronte a tali minacce, tutelare gli affari delle aziende italiane quali Eni o Grimaldi Group in loco, diventa prioritario.

I rapporti commerciali tra Italia ed Africa occidentale sono da sempre stati molto proficui, tanto che nemmeno il Covid ha bloccato i rapporti; solo nel 2020 i profitti degli scambi hanno raggiunto i 5 miliardi di euro, dunque, non c’è da domandarsi perché anche la nazione italiana sia così coinvolta nel monitoraggio e repressione della minaccia.

A seguito di un iniziale periodo di neutralità delle forze militari italiane su un ipotetico impiego di militari della marina a protezione delle navi cargo, l’Italia ha deciso di muoversi attivamente aderendo il 18 maggio 2021, attraverso Confitarma, alla Gulf of Guinea Declaration on Suppression of Piracy alla quale hanno già aderito circa 160 compagnie marittime internazionali.

L’Italia ha avviato inoltre attività di cooperazione con le marine locali operanti nel Golfo di Guinea, introducendo esercitazioni antipirateria mirate per il personale militare e fornendo un sistema di allarme silenzioso collegato direttamente alla centrale operativa della Guardia Costiera. La cooperazione si rivela, dunque, essenziale in questo senso.

Il futuro della pirateria: quali prospettive

Dai dati delle statistiche di monitoraggio del fenomeno della pirateria, è emerso come in pochi anni il Golfo di Guinea sia stato testimone dell’ascesa di gruppi paramilitari che si contendevano il controllo sulle acque locali. È altrettanto veritiero che nell’ultimo periodo i casi siano in lieve calo, ma ciò non significa che il fenomeno stia sparendo.

Ha certamente aiutato il sostegno da parte di altri paesi, i quali perpetrando nelle contromisure si ritengono ben fiduciosi di riuscire a ridurre i fenomeni di pirateria dell’80% entro il 2023, ma da un’altra prospettiva, se dovesse verificarsi un’intensificazione della minaccia, gli stati locali e le potenze straniere sarebbero costretti a rivedere le loro contromisure attive.

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