LE RELAZIONI INTERNAZIONALI VIAGGIANO PER MARE

interviewer: Costanza Spera, analista IARI per la sezione USA e Nord America; nata a Perugia nel 1994, è laureata magistrale con lode presso l’Università degli Studi di Perugia in Relazioni Internazionali. Ha svolto un Master presso la SIOI di Roma in “Protezione strategica, Cyber Intelligence e Sicurezza delle Infrastrutture Critiche”.  Nel corso degli anni ha conseguito svariati diplomi nel campo dell’antiterrorismo e delle simulazioni NATO, nonché nel campo della programmazione informatica. Ha lavorato in vari settori: nel mondo della cooperazione internazionale, presso le case circondariali umbre come tutor degli studenti detenuti iscritti all’università, come segretaria di convegni istituzionali e nel campo della sicurezza marittima. Membro della redazione geopolitica dello IARI, scrive per l’area “USA e Canada”.

interviewed:  Luca Sisto, Nato a Roma il 15 febbraio 1964, dopo aver conseguito la laurea con lode in Scienze Politiche presso l’Università “La Sapienza”, entra in Confitarma nel 1989. Nominato dirigente nel 2001 come Capo del Servizio Politica dei Trasporti, negli anni ricopre i ruoli di Segretario delle Commissioni di Navigazione a Corto raggio e Oceanica, prendendo parte a numerosi tavoli tecnici istituzionali, nazionali e internazionali. Nel 2016 viene nominato Vicedirettore Generale di Confitarma, diventandone poi Direttore G enerale il 1° gennaio 2018.Promotore del “Seamaster”, ha rilanciato l’Istituto Italiano di Navigazione di cui è Vicepresidente. È membro del Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti. In ambito accademico, è docente del Master dell’Università Bocconi “Trasporti, Logistica e Infrastrutture” e dell’insegnamento “Materie prime e risorse energetiche” presso l’Università della Tuscia. Ha pubblicato numerosi articoli sulla politica marittima, apparsi su pubblicazioni come Limes e Rivista Marittima. 

C.S. = Direttore la ringrazio a nome di tutto l’Istituto Analisi Relazioni Internazionali per averci concesso questa intervista, è per noi un onore poterla ospitare all’interno dei nostri spazi di approfondimento sulla geopolitica e le relazioni internazionali. Inizierei con il domandarle di cosa si occupa Confitarma e quali sono le sue principali funzioni.

L.S. = Confitarma ha una lunga storia che parte all’inizio del 1900, dalla comunione d’intenti degli Armatori Liberi di Genova e dagli Armatori Partenopei. Negli anni ’70 nasce Confitarma per come la conosciamo oggi e, sotto la guida di Ciro d’Amico, vengono riuniti gli armatori italiani in una sede basata a Roma, sita lì per rappresentare l’armamento nazionale nei luoghi istituzionali, presidiandoli da vicino. 

Confitarma tutela gli interessi di questa industria all’estero e in Italia, stipula il contratto collettivo nazionale della gente di mare, assiste le società di navigazione nelle loro esigenze e necessità quotidiane, oltre a rappresentare il comparto nelle più grandi organizzazioni internazionali, come ICS, ECSA, INTERTANKO, BIMCO INTERCARGO. Confitarma è direttamente rappresentata al CNEL e aderisce a Confindustria. Dialoga assiduamente con Governo e Parlamento, nonché con i principali think tank del Paese. È, inoltre, cofondatrice dell’Istituto Italiano di Navigazione.

C.S. = Il comparto armatoriale è, ad oggi, uno dei fondamentali protagonisti degli scambi economici globali da e verso l’Italia. Di quali cifre parliamo? A quanto ammonta e  quanto impatta questo settore sull’economia nazionale?

L.S. = Prima di tutto dobbiamo tenere a mente che il 90% delle merci che si muovono nel mondo viaggiano sul mare. Il settore armatoriale è quindi molto più importante di quanto si possa immaginare. In Italia viviamo uno stato di “sea-blindness”: non riusciamo a vedere e a capire l’importanza del mondo marittimo. Quella armatoriale è un’industria mobile che cerchiamo di tenere quanto più ancorata possibile al nostro Paese in modo da generare ricchezza, PIL e occupazione sul territorio nazionale. Si tratta di un mondo meno visibile di quello dei porti, della cantieristica o della pesca, che può anche non toccare mai l’Italia nel corso di tutta la sua vita operativa. Ci sono navi italiane, e quindi parte dell’industria del Paese, che svolgono scambi commerciali internazionali e che non si fermano mai sulle nostre coste, ma ciò non significa che non siano una parte fondamentale del nostro territorio. Circa il 60% delle importazioni e il 50% delle esportazioni italiane si muovono via mare. Nelle grandi città che non affacciano sul mare spesso nemmeno si conosce il significato della parola “armatore”. Eppure, il cluster marittimo italiano impiega 500.000 persone e contribuisce per il 2% al PIL nazionale, generando un mercato di circa 35 miliardi di euro l’anno.

C.S. = Quali passi avanti potrebbero essere fatti, dal punto di vista istituzionale e di governance, per riconoscere la grande importanza del settore per il sistema nazionale?

L.S. = Confitarma sta conducendo una battaglia proprio su questo aspetto: ridare visibilità al mare grazie ad una rappresentanza amministrativa dedicata al settore. Fino al 1993 siamo stati rappresentati dal Ministero della Marina Mercantile, in cui l’armamento aveva un ruolo di primo rilievo. Ad oggi non esiste più nulla di paragonabile alle funzioni che svolgeva quel Ministero e l’evoluzione amministrativa italiana ha continuamente modificato le determinazioni del Ministero dei Trasporti, che è il nostro Ministero di riferimento, non da ultimo con il recentissimo cambio di denominazione che ha subito. Dalla semantica si evince un problema culturale: i temi del trasporto e della navigazione passano sempre più in secondo o terzo piano. Serve una governance del mare che comprenda il mondo marittimo e ne conosca potenzialità e necessità. 

Alcuni grandi partiti hanno iniziato ad individuare dei responsabili per la blue economy, ma siamo ancora lontani dal godere di un sistema istituzionale che conosca l’impalcatura giuridica del settore e il suo funzionamento.

Tutte le componenti del cluster, riunite nella Federazione del Mare, vivono il disagio di questa mancanza e chiedono a grande voce una governance unitaria dedicata al mare. 

C.S. = Confitarma si occupa di uno dei settori fondamentali dell’economia del nostro Paese: una nazione circondata dal mare che non si sente fino in fondo un Paese marittimo. È ancora possibile tornare ad essere un Paese dalla forte identità e cultura marittima? Come è possibile farlo? La formazione potrebbe svolgere un ruolo? Quali risorse mettere a sistema per raggiungere questo obiettivo?

L.S. = Non basta essere bagnati dal mare per essere un Paese marittimo. Avere 8.000 km di costa (più dell’India) non basta per essere una potenza marittima: esserlo significa sfruttare le potenzialità della propria industria e rendere competitiva la flotta italiana a livello internazionale. Le navi in Italia vengono viste solo come un oggetto da controllare e non come un soggetto cardine dell’economia nazionale.

Oltre alla flotta mercantile, anche le nostre navi da crociera, che sono un’eccellenza mondiale del Made in Italy, vivono una delle tante contraddizioni del nostro Paese: navi evolutissime che devono rifarsi a leggi di fine ‘800 mai riviste o ridiscusse. Ci sono decine e decine di impedimenti che la legislazione nazionale impone alla propria flotta navale. Essere un Paese marittimo comporterebbe invece lo sforzo di aiutare l’impresa a mettere in atto le sue potenzialità: la cultura di terra non può essere la chiave di lettura per comprendere le esigenze del mare. 

Tutto questo porta a delle discrasie, in particolare sul piano della transizione ecologica, in quanto siamo al paradosso per cui le navi potenziano i loro sistemi per accogliere carburanti alternativi, ma solo pochi porti italiani hanno le infrastrutture adatte a questo genere di rifornimenti. Gli altri Paesi europei, sia a est che a ovest che a nord, hanno invece investito in questo campo e ora le navi italiane sono costrette a rifornirsi nei porti spagnoli, maltesi o balcanici. 

Per risvegliare la cultura marittima dovremo, innanzitutto, provare a non disperdere il patrimonio esistente, cosa che sta già accadendo a causa della soppressione di istituti, dipartimenti e insegnamenti universitari pensati per il mare. Come Confitarma cerchiamo di mantenere il timone investendo sulla formazione, partecipando e promuovendo master specifici e favorendo la nascita e lo sviluppo di ITS per i lavoratori del mare.

C.S. = Come è chiaro a questo punto, l’import/export viaggia sul mare. L’Italia vive, per buona parte, di commercio estero, e affinché il made in Italy possa essere riconosciuto nel mondo, sono indispensabili proficue relazioni con i partner globali, che possono offrirci importanti modelli cui ispirarci. Si sente di consigliare alcuni “modelli virtuosi” introdotti da altri attori del contesto geopolitico del mare, da cui potremmo prendere spunto per promuovere investimenti politico-economici lungimiranti per questo cluster

L.S. = Ritengo che bisognerebbe entrare nell’ottica di idee che l’operatività delle imprese di navigazione e delle navi è diversa da quella delle industrie di terra, sennò si perde in partenza. Quello che si rischia è di far perdere importanti posizioni al registro di iscrizione delle navi italiano, soprattutto perché le flotte degli altri Paesi evolvono, partendo da livelli già più avanzati dei nostri. In questo senso, anche l’estensione dei benefici concessi alla bandiera italiana alle altre bandiere comunitarie, richiesta dalla Commissione europea, risulterà determinante. Infine, c’è il tema del mercato, che mai come in questa pandemia si è trovato in difficoltà, soprattutto per le navi da crociera e i traghetti.

Gli altri Paesi, davanti agli stessi problemi, hanno avuto una capacità di risposta più rapida della nostra: la Francia già garantisce una parte dell’approvvigionamento energetico alle proprie navi, l’Albania azzera la tassazione per attrarre investimenti, Cipro assicura la gestione nazionale anche alle flotte non nazionali presenti sul suo territorio e Madeira ha una tassazione bassissima. Competere in questo scenario, fatto da amministrazioni snelle e a tassazione agevolata, diventa sempre più difficile.

C.S. = Muoversi per il globo comporta, com’è ovvio, dei rischi. Quali sono le principali sfide e le minacce più considerevoli che la marina mercantile italiana deve affrontare oggi? Quali sono le aree del globo più critiche? 

L.S. = La bellezza del mare è che è in continua evoluzione e sempre ricco di nuove avventure. Ma di recente questa bellezza si somma a rischi sempre crescenti per la vita dei naviganti. Nel 2005 Confitarma creò un tavolo con la Marina Militare per la gestione degli attacchi di pirateria, che allora si verificavano per lo più nell’Oceano Indiano, al fine di condividere conoscenze sulla maritime security e mettere in sicurezza le navi che transitavano nelle aree critiche. Poco tempo prima era nato il Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti, di cui sono tutt’ora membro, come conseguenza della crescente consapevolezza che, dopo l’11 settembre 2001, i mezzi di trasporto potevano essere utilizzati come veicolo per compiere attentati terroristici. Questa attenzione, sostenuta anche da misure europee e internazionali, ha prodotto importanti frutti nel contrasto alla pirateria. La legge 130 del 2011 e l’attività svolta per mettere in sicurezza gli scali più critici, sono andati in quella direzione. La zona al momento più pericolosa è quella di West Africa, in particolare il Golfo di Guinea.

Negli ultimi anni anche il tema delle migrazioni ci ha coinvolto direttamente, un tema che va gestito con molta attenzione, sia dal punto di vista dei diritti umani che da quello della sicurezza della navigazione. 

C.S. = Direttore quelli che ci ha offerto sono spunti illuminanti, che descrivono un modo che conta così tanto e di cui si parla troppo poco. La ringraziamo davvero per il tempo che ci ha dedicato, augurandoci di poter presto tornare a confrontarci con lei.

Costanza Spera

Costanza Spera, classe 1994, nata e cresciuta a Perugia. Laureata magistrale con lode in Relazioni Internazionali all’Università degli Studi di Perugia, ha presentato una tesi mirata all’evoluzione del concetto di sicurezza interna, dalla Linea Maginot all’US Patriot Act. Sin dalla laurea triennale, conseguita anch’essa con lode a Perugia, nutre un profondo interesse per la politica statunitense.
Ha svolto un Master presso la SIOI di Roma in “Protezione strategica del Sistema Paese, Cyber Intelligence, Big Data e Sicurezza delle Infrastrutture Critiche”, per il quale ha realizzato una tesi sull’evoluzione del terrorismo suprematista bianco e di estrema destra grazie ad un’analisi di Open Source Intelligence. Svolge, da gennaio 2021, un tirocinio presso la CONFITARMA di Roma.
Ha un diploma in programmazione informatica in linguaggio Python, si è occupata di cooperazione internazionale ed è da sempre attiva nel mondo dell’associazionismo, della politica e del teatro ed ha anche lavorato presso case circondariali umbre come tutor per gli studenti detenuti iscritti all’università.
Membro della redazione geopolitica IARI, scrive per l’area “USA e Canada”.

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a cura di: Danilo Mattera, laureato in Scienze Politiche e Relazioni Internazionali presso l’Università degli Studi di