LA ROTTA TRANSPOLARE: UNA NUOVA SUEZ?

Cosa succederebbe se lo scioglimento delle calotte polari rendesse accessibile una delle più ambite rotte mercantili del pianeta?

Fino a pochi decenni fa, la scarsa percorribilità delle rotte artiche impediva lo sviluppo di strategie economico-commerciali che sfruttassero i passaggi a Nord. Con l’avanzamento del surriscaldamento globale, però, i periodi ice free si sono prolungati e la comunità scientifica prevede che, entro la fine del secolo, le estati artiche si caratterizzeranno per una quasi totale assenza di ghiaccio. La navigabilità dei mari del Nord ha già subito un notevole e costante incremento a causa del cambiamento climatico, prestandosi alle mire mercantili e strategiche di numerosi Stati.

Mai prima d’ora erano stati percorribili – seppur solo in parte e a seconda delle stagioni – i due passaggi costieri a Nord Ovest (North-West Passage) e a Nord Est (Northern Sea Route), che oggi vengono regolarmente attraversati anche senza ricorrere l’ausilio delle navi rompighiaccio.Ma nel giro di pochi anni sarà presumibilmente un terzo passaggio, non costiero bensì semi-oceanico, a catalizzare l’attenzione delle grandi potenze: l’ormai celebre Rotta Transpolare. Perché?

I vantaggi della TSR

La crescente appetibilità della Transpolar Sea Route si spiega alla luce di una serie di fattori che, se valutati nel dettaglio, generano un potenziale strategico a dir poco singolare.  Un primo aspetto da tenere in seria considerazione è il tempo, quella variabile che, soprattutto nel mondo di oggi, determina i successi e i fallimenti, i guadagni e le perdite relativi a qualsiasi tipo di operazione. Proprio per una questione di tempo la TSR potrebbe non solo rivoluzionare i traffici marittimi tra Oriente e Occidente, ma addirittura rendere “obsoleta” la fruizione delle sopraccitate rotte costiere artiche. Se, infatti, il North-West Passage e la Northern Sea Route presentano già tempi di percorrenza di gran lunga inferiori rispetto ai canali tradizionali di Suez e Panama, l’apertura della TSR ridurrebbe ulteriormente il periodo di navigazione.

Transitando in prossimità del Polo Nord geografico, la nuova Rotta si presenterebbe come il più breve e conveniente collegamento di sempre fra l’Atlantico e il Pacifico. Occorre inoltre tener presente che, a differenza dei passaggi a Nord Ovest e a Nord Est, la TSR si colloca in acque internazionali. Ciò vuol dire che non sarebbe sottoposta agli ordinamenti interni degli Stati costieri, fermo restando l’obbligo di rispetto degli standard globali di sicurezza ambientale vigente anche nell’alto mare. Le grandi compagnie di navigazione sarebbero senza dubbio attratte dalla possibilità di portare avanti i loro affari al di fuori delle giurisdizioni nazionali, che spesso e volentieri implicano ostacoli e limitazioni di vario tipo ai traffici marittimi, ad esempio forme di controllo e tassazione da parte dei paesi rivieraschi. Le controversie e le incertezze legali, nel complesso, risulterebbero alquanto limitate rispetto a quelle valevoli per gli altri due passaggi. 

Vi è poi un ultimo elemento da non sottovalutare: nel caso in cui scomparisse il ghiaccio pluriennale presente nell’Oceano Artico centrale, che raggiunge una profondità di 5 metri e risulta pertanto impenetrabile, la TSR potrebbe risultare navigabile anche senza le rompighiaccio durante le estati polari dei prossimi decenni. Tale navigabilità troverebbe uno stimolo aggiuntivo nella scarsissima presenza di fenomeni come pirateria e terrorismo, che minacciano invece in modo permanente i traffici lungo i choke point tradizionali (essendo ormai consolidati nei pressi del Corno d’Africa, nello stretto di Malacca e in altre aree soggette a forte instabilità politica).

Le implicazioni geopolitiche

Lo scioglimento della calotta polare artica e l’apertura della Rotta Transpolare comporterebbero un mutamento sostanziale degli equilibri che caratterizzano l’andamento dei mercati globali. Come conseguenza immediata della riduzione dei tempi di percorrenza, è prevedibile un massiccio aumento dei volumi commerciali marittimi nonché una generale ridefinizione dei traffici. Nello specifico, verrebbe meno la centralità di altre vie di comunicazione storicamente centrali e il vantaggio strategico attualmente detenuto da determinati porti mediterranei e mediorientali sarebbe ridimensionato.

Appare dunque probabile il verificarsi di uno shift of power: l’Islanda, ad esempio, gode di una posizione geografica ad alto potenziale strategico e, in un quadro di sviluppo futuro della TSR, ha alte probabilità di configurarsi come uno snodo mercantile fondamentale. Non a caso, l’ex presidente islandese Ólafur Ragnar Grímsson aveva previsto già nel 2010 che le rotte artiche avrebbero assunto in breve tempo la stessa importanza geo-strategica del Canale di Suez. L’introduzione del nuovo collegamento tra Europa, Asia e America assume una rilevanza ancora maggiore se si considera che le rotte di Suez e Panama sono quasi sature in termini di traffico marittimo e che dall’Asia si registra un costante incremento della domanda di materie prime e idrocarburi. 

In tal senso, un ruolo centrale è ricoperto dalla Cina, che detiene ancora il primato mondiale di export e che si dimostra sempre più interessata a sfruttare le nuove vie di comunicazione per implementare (e diversificare) i propri traffici marittimi, da cui dipende più di 1/3 del Pil nazionale. Il governo cinese riconferma la sua lungimiranza tenendo gli occhi ben puntati sulla Rotta Transpolare (piuttosto trascurata, almeno finora, dal resto del mondo): l’Arctic Policy della Repubblica Popolare fa esplicitamente riferimento ad un “passaggio centrale” (quasi mai menzionato nelle altre strategie nazionali) e all’intenzione di costruire una Polar Silk Road in collaborazione con gli altri Stati, e ribadisce inoltre l’impegno di Pechino nel rafforzare la ricerca scientifica nell’area allo scopo di ampliare le possibilità di navigazione. La Cina, che si autodefinisce un near-Arctic State, sembra insomma più convinta di molti altri dell’inevitabilità dell’apertura della TSR. E ha già preparato le prime mosse per affermare la sua potenza navale, conformemente al progetto di realizzazione della nuova Via della Seta marittima.

Ad attirare l’attenzione degli addetti ai lavori è stato, soprattutto nell’ultimo decennio, il quadro di cooperazione bilaterale delineatosi tra Cina e Islanda, essendo quest’ultima un futuro attore-chiave della regione. Il corteggiamento cinese nei confronti della piccola nazione insulare del Nord ha avuto inizio ufficialmente nel 2012, con la conclusione di un Accordo di cooperazione in Artico e la stesura di un protocollo d’intesa scientifico-tecnologico. Ma l’amicizia fra i due paesi era già stata istituzionalizzata nel 2009, quando l’Islanda fu il primo Stato europeo ad aprire le negoziazioni sul libero scambio con Pechino, in segno di gratitudine per gli aiuti ricevuti dopo la crisi del 2008. L’asse Pechino-Reykyavik sembra destinato a perdurare e a rafforzarsi, visti gli interessi in gioco di entrambe le parti. Le disponibilità finanziarie e l’ampiezza del mercato della RPC, insieme alle risorse naturali e all’alto livello di competenza tecnologica islandese, conferiranno al rapporto tra le due potenze un certo protagonismo nel quadro della partita globale per l’Artico.

Situazione attuale e prospettive future

Sebbene sia innegabile il potenziale rivoluzionario della TSR nell’ambito del commercio internazionale, è necessario ricordare che il ghiaccio pluriennale continua a rappresentare un serio ostacolo al suo pieno sviluppo. La fruizione delle rotte artiche è, in linea generale, circoscritta al periodo estivo e soggetta al pericolo del ghiaccio galleggiante; a complicare ulteriormente la situazione subentrano poi altri fattori, quali la variabilità dei tempi di transito e l’insufficienza dei sistemi di osservazione, previsione e monitoraggio. 

Anche dal punto di vista economico sussistono alcune complicazioni, poiché il risparmio di tempo non corrisponde necessariamente a un risparmio di soldi. Il commercio marittimo internazionale è di fatto un settore soggetto a instabilità e crisi periodiche, come del resto l’intera economia globale, e il risparmio dipende in ultima istanza dalla combinazione di numerose variabili, fra cui le fluttuazioni dei prezzi del carburante, i costi di assicurazione delle spedizioni e lo sviluppo tecnologico delle infrastrutture marine.

Certo è che le evidenze scientifiche suggeriscono una quasi totale scomparsa della banchisa artica fra il 2030 e il 2050, dal momento che la sua estensione estiva è diminuita del 40% dal 1979 ad oggi. L’Oceano Artico raggiungerà verosimilmente una condizione di alta navigabilità nel giro di pochi decenni. Alcuni esperti dell’Arctic Institute non hanno dubbi nell’affermare che un simile cambiamento riscriverebbe le regole del commercio globale: basti pensare che “una nave che va da Rotterdam a Tokyo passando per la Rotta Transpolare può ridurre la sua velocità del 40% e arrivare comunque in Giappone contemporaneamente a una nave che naviga a tutta velocità attraverso il Canale di Suez”. 

A causa delle complessità e delle criticità che sussistono nell’area, la Rotta Transpolare non ha ancora attirato considerevoli interessi economici e commerciali, a parte quelli cinesi. Ma resta il fatto che l’apertura fisica ed economica dell’Artico è paragonabile alla scoperta delle Americhe, come ribadito peraltro dai rappresentanti dell’Arctic Council. La comunità internazionale e i leader politici dovranno dunque dimostrare una certa lungimiranza e capacità di gestione e programmazione rispetto alle opportunità che si prospettano.

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