SERVE UN PASSO IN AVANTI PER UN ARTICO PIÙ PROTETTO

Il nuovo regolamento a cui sta lavorando la International Maritime Organization (IMO) atto a normare l’utilizzo degli heavy fuel oil (HFO) in Artico non convince.

 Il ghiaccio continua a sciogliersi e le rotte artiche si affollano. La International Maritime Organization (IMO) lavora ad un nuovo documento destinato a normare il traffico marittimo artico dal 2024 al 2029. Oggetto principale del documento è l’heavy fuel oil con il quale si suole indicare i combustibili economici e viscosi maggiormente utilizzati per alimentare le spedizioni navali che si caratterizzano per essere più lenti ad evaporare e destinati a rimanere più facilmente intrappolati nel ghiaccio, rendendone estremamente difficile un recupero, soprattutto nelle zone sprovviste di un impianto infrastrutturale adatto ed avanzato. Questo tipo di combustibili inoltre produce black carbon che, in grado di ridurre l’effetto albedo della superficie ghiacciata, ne facilita l’assorbimento del calore, favorendo quindi il surriscaldamento.  

Il regolamento è stato fortemente criticato da molte istituzioni ambientaliste perchè produrrebbe dei miglioramenti minimi e non sufficienti ad impattare significativamente sulle emissioni e sull’inquinamento dell’ambiente artico. Il documento, infatti, presenta una serie di esenzioni che limiterebbe di molto il suo effetto. Lo studio redatto dall’International Council of Clean Transportation afferma che “assuming that ships take full advantage of exemptions and waivers, the proposed ban would have allowed about 70% of HFO carriage and 84% of HFO use to continue, and this would have reduced BC emissions by only 5%”. 

Da molti sudiosi sono stati definiti “loopholes” o meglio “scappatoie” le esenzioni previste che ridurrebbero di molto l’effetto di un regolamento diretto a limitare il traffico navale e quindi l’inquinamento nella regione artica. Le più discusse prevedono l’esenzione dal divieto di transito per le navi che attraversano le acque nazionali e per quelle dotate di due scafi a tenuta stagna fino al 2029. In termini pratici, il nuovo regolamento considererà esenti dal divieto le portarinfuse e le navi cargo che, per esempio, battendo bandiera russa, transiteranno lungo la Northern Sea Route, che negli ultimi anni ha visto una rapidissima crescita dovuta alle spedizione di gas naturale liquefatto estratto dal sito di Yamal. Nel 2019 delle 799 navi che hanno richiesto il permesso di transitare lungo la Northern Sea Route, 682 battevano bandiera russa, ovvero circa l’85%.

Tra gli studiosi e gli ambientalisti sembra emergere l’idea che il divieto sia davvero troppo limitato per invertire o, quanto meno, rallentare un processo destinato a cambiare lo scenario artico per sempre. Mellisa Johnson, Direttrice del Bering Sea Elders Group in Alaska parla di un’opportunità sprecata; Alexey Knizhnikov, Responsible Industry Programme Leader presso WWF Russia, dichiara che bisognerà trovare una strada alternativa per proteggere l’artico. D’altronde lo sversamento di oltre 20 mila tonnellate di gasolio nel terreno e nel fiume artico Ambarnaya avvenuto lo scorso 29 Maggio aveva già messo in luce i danni collaterali dello sfruttamento messo in atto senza un’adeguata infrastruttura pronta a reagire in casi di emergenza. 

Non intraprendere un’azione decisa oggi potrebbe essere un errore probabilmente irrecuperabile. L’attore che più potrebbe guadagnare da un divieto che prevede determinate esenzioni sembra essere la Russia, a cui nel 2021 spetterà anche la Presidenza del Consiglio Artico e che quindi guiderà l’apparato istituzionale più importante della regione per i successivi due anni. Non anteporre gli interessi nazionali al benessere e al rispetto di tutta la regione è il fulcro del mandato. Se l’impatto di questo divieto, definito da molti come “half-ban”, avrà davvero una portata limitata, come riporta lo studio citato, certo non è un buon incentivo alla protezione ambientale della regione.       

Marco Volpe

Ciao a tutti, sono Marco Volpe, analista dello Iari per la regione artica. La mia passione per l’estremo Nord viene da lontano. Mi piace considerarla come il punto di arrivo che ho inseguito per tanto tempo, raggiunto attraverso un percorso iniziato con lo studio del cinese alla Sapienza di Roma, poi alla Beijing Language and Culture University di Pechino e all’Istituto Confucio di Leòn. Gli studi di relazioni internazionali condotti alla University of Leeds mi hanno dato gli strumenti per poi interpetare l’ascesa inarrestabile cinese nell’ordine globale. A quel punto era diventato imprescindibile approfondire il rapporto della Cina con l’ambiente, e il mio sguardo si è allora posato su quell’area remota del mondo ancora apparentemente fuori dai giochi internazionali e dai grandi investimenti, dove la cura per l’ambiente conta più di tutto. Un’area che ovviamente aveva già attirato le attenzioni della lungimirante leadership cinese. E così, tornato a Roma, ho frequentato un master sulla geopolitica artica e sviluppo sostenibile presso la Sioi, focalizzando la mia attenzione sulle mire cinesi nell’area. Il risultato è un pò il punto di arrivo di cui parlavo: collaborare e far parte di think tanks, tra cui lo Iari e l’Arctic Institute, che mi permettono di avere un confronto maturo, professionale ed appasionato sulle vicende internazionali che scandiscono il ritmo delle geopolitica odierna. Un punto di arrivo che è, ovviamente, un nuovo punto di partenza.
Mi sono appassionato alla fotografia quando, durante il mio primo viaggio in Cina, mi trovavo di fronte delle scene e dei volti che non potevo non immortalare. Ciò di cui non posso fare a meno è sicuramente la musica, soprattutto nella sua dimensione live e di festival. Radiohead, Mumford and Sons e National gli artisti che non posso non ascoltare prima di andare a letto.

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