TALSINKI: IL TUNNEL CHE COLLEGHERÀ IL BALTICO ALLA FINLANDIA E LA SUA RILEVANZA GEOPOLITICA

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Progetto pionieristico agli occhi di alcuni commentatori e superfluo dispendio di risorse per altri, il tunnel Helsinki-Tallinn è una delle infrastrutture più discusse nel dibattito baltico. Un progetto che non coinvolge solo l’avanzamento del collegamento nord-baltico, ma si intreccia con più complesse e globali questioni geopolitiche, come il rapporto dell’Europa con la Cina.

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Il progetto si colloca nella serie di iniziative finalizzate a rendere gli Stati del Baltico meglio collegati, con infrastrutture all’avanguardia ed ecologicamente sostenibili secondo la linea eco-friendly che la politica industriale, energetica ed infrastrutturale degli stati scandinavi sostiene da tempo e tra cui può essere compresa anche l’Estonia. Il cosiddetto Fin Tal link è un progetto diretto dal consiglio regionale Helsinki-Uusimaa ed in collaborazione con la regione di Harju e con l’agenzia dei trasporti finlandesi. Esso intende sopperire con un tunnel la mancanza di un collegamento ferroviario diretto tra le due città gemelle, Helsinki e Tallinn, che in linea d’aria distano soli 80km. Fino ad ora, infatti, nonostante il traffico notevole di studenti pendolari, lavoratori e turisti (indice di una grande integrazione tra i tessuti economici e sociali dei due paesi che si affacciano l’uno su l’altro) l’unico modo per raggiungere lo stato vicino è una linea ferroviaria che passa per la Russia in un tempo stimato di 1,65/2 ore, con costi non esattamente accessibili per tutti. Il tunnel attraverserà il Golfo di Finlandia per 97km dalla contea di Harju (Estonia) fino ad Helsinki, mentre l’attuale ferrovia percorribile che passa per il territorio russo percorre 800km. Il tempo di durata del viaggio stimato è di 35 minuti, un tempo finalmente in ordine con gli standard occidentali europei per distanze così brevi. Inoltre, da Tallinn non giungerebbe subito nel cuore di Helsinki, ma si fermerebbe prima in un’isola artificiale eco-sostenibile di 3,5 kmq dotata di servizi e centri commerciali. Si stima sarebbe immediatamente utilizzabile al completamento dei lavori per 12 milioni di presone, aumentando del 30% il traffico commerciale e togliendo stress al porto di Helsinki, che in quanto uno dei principali del mare del nord risulta da tempo sovraffollato.

Nel 2008 su propulsione di entrambe le capitali venne realizzato un primo studio sulla realizzabilità del progetto attraverso un’analisi costi benefici (feasibility study) dal Geotechnical division real estate department city of Helsinki. Questo studio attestava un costo di 110 euro per metro cubo di tunnel, e per un’area complessiva di 200 metri quadri sarebbe costata 22 milioni di euro per kilometro a prezzi del 2008. I fondi inizialmente stanziati dall’Unione Europea per gli studi di attuabilità e per le analisi costi-benefici erano nell’ordine dei 100.000€, successivamente aumentati a 800.000€. Nel 2014 fù iniziato lo studio TalsinkiFix sotto l’egida dell’EUSBSR (EU Strategy for the Baltic Sea Region), e nel 2015 gli studi furono ultimati e attestarono un costo compreso tra i 9 e i 13 miliardi di euro con una data di operabilità fissata al 2030. Nel gennaio 2016 venne firmato un memorandum of understanding (MoU) dai governi estone e finlandese per una maggiore cooperazione tra i trasporti dei due paesi ed al fine di realizzare un ulteriore studio, finanziato con 1 milione di euro dall’UE. L’ultimo studio sulla realizzabilità geologica e tecnica è stato affidato nel 2017 ad un consorzio tra Ramboll Finland, Sito, Strafica, Urban Research e Pöyry Finland.

Dal punto di vista della capitale finnica il progetto è realizzabile e ha una buon rapporto costo-benefici. Questo, tuttavia, seppure inserito appieno nel più ambio progetto di Rail Baltica, ha rispetto ad esso la differenza sostanziale del finanziamento. Mentre la Rail è finanziata all’80% dall’UE, solo il 40% del tunnel Helsinki-Tallinn sarebbe finanziato dall’UE (questo per stare sulla percentuale auspicata dalle analisi costi-benefici). Il tema dei finanziamenti è fondamentale per un’altra motivazione che rende il progetto all’apparenza correlato ad una cornice regionale una rilevanza geopolitica continentale. Nel momento in cui l’Unione Europea dovesse lasciare un vuoto di presenza non mobilitando sufficienti risorse per il progetto, lascerebbe infatti il posto alla Cina. La China Railway International Group (CRIG) mediante la Touchstone Capital Partners (TCP) si è detta disponibile a finanziare con proprie risorse l’opera. Il tunnel si inserirebbe nel ben più ampio contesto di Belt and Road Initiative, la cosiddetta Nuova via della seta cinese che collegherebbe l’Asia all’Europa continentale passando per l’infrastruttura della Rail Baltica e quindi nel tunnel Helsinki-Tallinn. L’iniziativa smarca l’UE dal centro dell’azione geopolitica spingendo i suoi Paesi tra le braccia dei finanziatori cinesi, che spingono infatti iniziative infrastrutturali in tutto il mondo, dall’Africa all’America Latina all’Europa centrale per finire nella italiana Trieste per realizzare il collegamento commerciale gestito egemonicamente dallo stato sinico, fino al cuore dell’Europa. La lunga serie di studi realizzati accertano scientificamente i benefici che il tunnel porterebbe alle economie estone e finlandese, interconnesse l’una all’altra da fattori sia commerciali che culturali. Di fronte a questa pressione esogena vi è bisogno di una presa di coscienza in merito al guadagno che l’UE potrebbe ottenere dall’egemonia infrastrutturale Centro Europea-Baltica. Quest’area è, infatti, destinata a crescere per peso economico e strategico sempre maggiore in un futuro prossimo, sarebbe del tutto anti-strategico lasciare la possibilità alla BRI di utilizzare quest’area come ariete puntato al cuore dell’economia del Continente.

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