PECHINO ORDINA, BANJA LUKA E BELGRADO ESEGUONO

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Può la costruzione di un’autostrada divenire un gesto politico e contemporaneamente un depauperamento della memoria storica e del diritto internazionale? Per quanto possa sembrare arduo, i circa 50km di tratta autostradale che dovrebbero collegare la città di Banja Luka con Prijedor, nella Bosnia serba, assolvono in maniera perfetta questo compito.

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D’altronde, non è un mistero che il concetto stesso di “sviluppo” e di “progresso” spesso non coincidano. Al contrario, il più delle volte incarnano visioni di società estremamente discordanti. In questo caso, inoltre, il progetto dell’enorme colata di cemento non solo mostra la distanza tra le due nozioni secondo la pasoliniana visione, ma delinea anche i reconditi interessi politici sui quali il prospetto si basa.

Di questa vicenda le cronache locali hanno iniziato a darne notizia in seguito alla prime manifestazioni organizzate dagli abitanti dei villaggi di Kozarac, Kozaruša, Kamičani e Kevljani. Ovvero i paesini rurali su cui la tratta autostradale punterebbe con maggiore efferatezza. Non solo, questi contesti urbani sono in prevalenza affollati da bosgnacchi rientrati nelle proprie dimore dopo il terrore delle pulizie etniche, dopo gli anni di prigionia presso i campi di concentramento di Keraterm, Trnopolje e Omarska, o semplicemente dopo un lungo esilio. Nelle zone limitrofe a Prijedor e Banja Luka, dove brutalità della guerra fratricida si abbatté con estrema durezza, la maggior parte delle dimore attuali dei non serbi sono di recente costruzione. Riedificate tutte a partire dagli anni 2000.

Il già difficile percorso di rimarginazione tra le etnie della zona, dunque, potrebbe essere ora minato da un progetto che, per essere realizzato, implicherebbe inderogabilmente l’espropriazione e la distruzione dei nuovi centri urbani musulmani. La popolazione a questo punto sarebbe nuovamente colpita da un forte sconvolgimento sociale, che andrebbe a deturpare sia la struttura economica rurale, sia i costumi del luogo. Inoltre, dato non secondario, così facendo, a circa un quarto di secolo dalla fine del conflitto, assisteremmo a una nuova emigrazione di massa che a tratti ricorderebbe i bui presagi che scossero la Jugoslavia di Slobodan Milošević sul finire degli anni Ottanta. Insomma, anche la costruzione di una strada, in alcuni contesti, può rappresentare un profondo gesto politico.                                                                                                                                                            Il caso preso in esame, però, deve essere analizzato sotto almeno due diverse angolature. In primo luogo, va inquadrato e compreso il contesto sociopolitico dove avviene tale questione, e, secondariamente, il contesto economico che ne fa da contorno.

L’impatto sociale

 Basterebbe leggere attentamente gli Accordi di pace di Dayton, per comprendere immediatamente, come il progetto della costruzione autostradale sia in realtà in chiara antitesi con le garanzie assicurate ai profughi di ritorno. Gli Annessi VI e VII degli accordi, infatti, inquadrano i paesi oggetto della disputa come luoghi di cruciale importanza per il processo di normalizzazione all’interno della Bosnia Erzegovina. Tale motivo è da ricercare proprio nel fatto che la pulizia etnica compiuta dai cetnici nelle zone in questione, fu talmente minuziosa che praticamente la componente non serba scomparve da Prijedor. Il ritorno dei profughi nei loro luoghi natali rappresenta, dunque, un esperimento sociale molto delicato, su cui la comunità internazionale dovrebbe vigilare con maggiore cura.

Permettere l’esproprio delle abitazioni e dunque una nuova e legalizzata pulizia etnica, rappresenterebbe non solo un fattore di forte destabilizzazione interna, ma anche un fallimento internazionale. Le implicazioni sociali derivanti dalla costruzione dell’opera, d’altronde, non sono passate inosservate neanche al panorama politico musulmano. Mesud Trnjanin, capo del Club dei consiglieri SDA nell’assemblea cittadina di Prijedor, durante le manifestazioni ha sottolineato come: “Questa è una popolazione rimpatriata. L’accordo di pace internazionale di Dayton garantisce il processo di rimpatrio in Bosnia Erzegovina. Protetti da quell’accordo, siamo tornati e abbiamo ricostruito le nostre proprietà. Viviamo come tutta la gente di Prijedor. Se la terra verrà presa in questo modo, lo considereremo un attacco all’accordo di pace di Dayton e al processo di restituzione”.

Per comprendere ancor più dettagliatamente le implicazioni sociali che la costruzione autostradale costituirebbe sulle comunità di Kozarac, Kozaruša, Kamičani e Kevljani diviene opportuno tenere in considerazione le cicatrici con cui l’etnia musulmana è costretta a fare i conti ogni giorno. Già nel 1993, Ehlimana Pašić, in merito alle violenze cetniche effettuate sulla popolazione di Prijedor, scriveva: “Sono poche le case musulmane che sono rimaste. Tutte saccheggiate. Dopo il saccheggio le case sono state incendiate e gli abitanti uccisi senza pietà. Giovani donne e ragazze sono state violentate con una brutalità mai vista, poi massacrare e uccise.  I loro boia, aiutati dalle escavatrici, le hanno seppellite in fosse già pronte. La testimone B. Z., anche lei dei dintorni di Prijedor, dice che i cetnici hanno fatto irruzione nel suo paese sparando contro qualunque cosa si muovesse. Entravano nelle case, sparavano senza sosta, poi violentavano con ferocia le donne e le bambine terrorizzate”. L’incubo, dunque, non sembra essere ancora terminato.

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Il contesto economico: la Cina

L’importante opera infrastrutturale, capace di ridurre il tempo di viaggio tra Banja Luka e Prijedor, rientra in un piano d’investimenti molto più ampio, che vede in Pechino il suo diretto ideatore e il suo principale finanziatore. D’altronde, il fatto che ormai i Balcani Occidentali rappresentino per la Cina un importante trampolino di lancio per immettersi nel mercato comunitario, non figura più come un segreto.  Dal 2012, quando il governo popolare cinese indisse l’incontro internazionale noto come “Summit 16+1” – successivamente chiamato 17+1 con l’inserimento ellenico -, l’ingerenza di Pechino negli affari interni balcanici è diventata sempre più cospicua e determinante. Ne sono un esempio l’acquisizione del 67% del porto del Pireo da parte di una società statale cinese (COSCO) o il finanziamento per l’autostrada che collega Belgrado a Budapest. La tratta tra Banja Luka e Prijedor non fa eccezione, rientrando in pieno in questo piano d’investimenti. Il progetto di costruzione autostradale, infatti, è stato dato in concessione alla compagnia cinese SDHS-CSI BH, la quale ha pianificato investimento di circa 297 milioni di euro per la realizzazione dell’opera.

Un investimento esoso, dal quale, però, la Cina avrebbe quantificato un profitto tre volte pari all’investimento iniziale. Grazie all’inchiesta condotta della giornalista Svjetlana Šurlan, del portale Capital, la popolazione locale ha potuto appurare realmente quanto tale opera peserà sulle finanze pubbliche, a fronte di una discutibile utilità. Infatti, la concessione di durata trentennale, porterà nelle casse cinesi circa 30 milioni di euro annuali, a prescindere dai flussi di traffico e dal reale incasso; il quale, in caso fosse minore alla cifra pattuita, verrebbe sanato dall’entità statale serba. “L’ultimo conteggio dei veicoli – ha scritto Šurlan – su quella tratta è stato fatto nel 2015 e, nel migliore dei casi, non può fornire i soldi necessari per il rimborso”. Ma non solo. La giornalista sottolinea come latiti una reale analisi sui flussi automobilistici, accusando la politica di Banja Luka di avventatezza. “Nel 2015 sono stati contati 8.479 veicoli sul tassametro nella città di Orlovci, a est di Prijedor, di cui si potrebbero addebitare poco più di un milione di pedaggi al mese se tutti si mettessero in autostrada.

Quindi, secondo i veicoli contati, l’importo più piccolo possibile che può essere riscosso annualmente dal pedaggio è di 12 milioni di KM (circa 6 milioni d’euro), e il più grande è di 21,6 milioni di KM (circa 12 milioni d’euro), mentre la Repubblica serba garantisce 60 milioni di KM (30 milioni d’auro) ai cinesi.” Sarà dunque la popolazione bosniaca, già martoriata dalla guerra, a doverne pagare direttamente le conseguenze in termini economici. Sottraendo, così, denaro pubblico a un sistema assistenzialistico claudicante e a un welfare eroso dalla follia del conflitto di fine anni Novanta. Ancora una volta, la politica cinese del “soft power” assume le caratteristiche di un odierno e legalizzato colonialismo, dove la questione principale diventa massimizzare il profitto, e non accompagnare la controparte verso una reale autonomia finanziaria, politica e sociale. I bosgnacchi anche questa volta possono essere sacrificati. Lo vuole Pechino, Banja Luka e Belgrado eseguono.

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